Londres e Nova York

|Financial Times
Dois meses após Luca di Montezemolo, figura de peso do automobilismo, dizer que o Luce, novo modelo da Ferrari 100% elétrico, não era digno do emblema da marca, o CEO do grupo deu a última palavra.

“Eu não mudaria nada no lançamento do Luce”, disse Benedetto Vigna a jornalistas durante uma teleconferência sobre os resultados financeiros. “Estamos muito satisfeitos com o que foi feito.”

Apresentado em maio, o Luce foi criticado nas redes por seu design, do ex-Apple Jony Ive; as ações em Milão caíram 8%, e di Montezemolo o chamou de “um carro que pelo menos os chineses não vão copiar”.

Em julho, o Luce atingiu a meta anual de venda, de 500 unidades, apesar do preço-base de 550 mil euros. O carro rompeu com o design histórico da Ferrari para atrair ricos mais jovens, sobretudo na China e no Vale do Silício.

“Para mim, este carro tem um significado importante para a Ferrari, mas também para a Europa e para o mundo ocidental”, diz Vigna sobre o Luce. “Por que não acreditar que somos capazes?”

Mas essa não é uma fórmula facilmente replicada por outros fabricantes de luxo, principalmente diante da postura hostil do governo Trump em relação aos veículos elétricos e da desaceleração da economia chinesa.

Muitas marcas renomadas têm dificuldade para decidir se devem se concentrar em motores elétricos ou a combustão, o que eleva custos e complica escolhas estratégicas de longo prazo. É um problema para um segmento que costuma estar na vanguarda dos avanços em design e tecnologia e no qual os fabricantes europeus ainda desfrutam de domínio quase total, mesmo com a invasão chinesa no mercado de massa.

“Há um mercado pequeno para veículos elétricos de luxo, mas é um mercado muito diferente daquele formado pelo comprador habitual de carros de luxo ou supercarros”, diz Scott Sherwood, analista independente de marcas de automóveis de luxo.

Na esteira da Ferrari, a Bentley lançou seu primeiro modelo totalmente elétrico, e a Jaguar fará o mesmo na próxima semana. A Porsche também levará adiante uma versão elétrica do 718, seu esportivo de dois lugares.

Todas esperam que essa investida abra as portas para uma clientela com preferências diferentes em termos de design e personalização. Assim como a Ferrari, elas visam os beneficiários da riqueza gerada pelo setor tecnológico dos Estados Unidos.

Mas é um equilíbrio difícil. Os fabricantes precisam conduzir a transição para os elétricos sem afastar os consumidores fiéis aos motores tradicionais nem comprometer os lucros dos carros a gasolina.

Sherwood argumenta que a dificuldade de reproduzir o sucesso da Ferrari se resume à escala e à força da marca. “A Ferrari não precisa vender 10.000 unidades para ter sucesso. Pode vender entre 1.000 e 1.500 e declarar vitória”, afirma. “O problema para a Porsche é que ela precisaria vender 20 mil ou 30 mil”

Por décadas, os EUA atraíram fabricantes de luxo por seus muitos milionários e economia resiliente.

Em 2008, quando a maioria dos americanos nunca sequer tinha visto um carro elétrico, a Tesla direcionou o esportivo elétrico Roadster, de dois lugares, a um pequeno grupo de empreendedores da tecnologia e celebridades ambientalmente conscientes.

Essa estratégia ganha força com a desaceleração chinesa, tarifas e a proibição de softwares chineses barraram esses veículos nos EUA.

O mercado total de veículos de luxo e carros exóticos nos EUA provavelmente crescerá dos atuais US$ 110 bilhões para até US$ 215 bilhões em 2035, segundo análise recente do Boston Consulting Group e da duPont Registry.

As consultorias ainda preveem domínio dos motores a combustão nos segmentos de “ultraluxo” e “hiperluxo”, que respondem por modelos com preços acima de US$ 170 mil.

Mas Felix Stellmaszek, diretor-geral do BCG, afirma que ainda existe um mercado para os elétricos de luxo. “Todo mundo tem sua coleção de carros na garagem, mas, se você possui algo eletrificado, isso de fato o diferencia bastante dos outros compradores e colecionadores.”

Ele acrescenta que “a ansiedade em relação à autonomia” e outros fatores que impedem a ascenção dos veículos elétricos, sobretudo nos EUA, não têm tanta importância” no luxo, em que carros não são comprados para uso diário.

A Jaguar Land Rover, que, assim como a Ferrari, foi duramente criticada nas redes sociais após uma reformulação de marca, tem os EUA como mercado central para o elétrico Jaguar Type 01, de US$ 130 mil, cujo lançamento está previsto para outubro.

Vigna manifestou confiança de que o Luce será lucrativo desde o início, em grande parte graças ao seu elevado preço de tabela. Mas a Ferrari não estabelece grandes ambições para os veículos elétricos como um todo.

A empresa espera que 20% de seus modelos sejam totalmente elétricos até 2030 —metade da meta original—, enquanto sua margem operacional de 30%, superior à de todo o setor, será protegida pela continuidade das vendas de modelos a gasolina e de edições limitadas.

A Bentley, montadora britânica controlada pela Volkswagen, também espera aproveitar o vigoroso crescimento econômico dos EUA e ampliar seu apelo entre os mais jovens com o SUV elétrico Torcal.

Mas a empresa adotou uma abordagem diferente na precificação: o Torcal terá preço inicial relativamente modesto de 173,3 mil euros, menos da metade do valor do Luce.

Nesse patamar, analistas afirmam que a Bentley precisará vender grandes volumes para gerar lucro e alertam que o Torcal mira os mesmos compradores do Bentayga, outro SUV da Bentley, disponível em versões a gasolina ou híbrida plug-in. A empresa sustenta que não haverá canibalização por causa do preço mais alto do Bentayga.

Apesar de toda a atividade recente no setor, a indústria automobilística continua profundamente dividida quanto ao real nível de demanda por carros esportivos sofisticados movidos a bateria.

Os lançamentos até agora têm se concentrado em sedãs, SUVs ou nos chamados gran turismos —carros projetados para viagens longas e luxuosas. O Type 01, da Jaguar, e o Spectre, da Rolls-Royce, pertencem a essa categoria.

Com exceção de alguns modelos da Lotus e da Rimac, startup croata frequentemente comparada à Tesla, desenvolver um hipercarro 100% elétrico tem se mostrado um desafio devido ao efeito negativo do peso das baterias sobre o desempenho, além da percepção de falta de conexão entre o carro e o motorista.

A Porsche está ocupada recalibrando o que alguns consideravam uma estratégia excessivamente otimista para veículos elétricos. Embora tenha tido sucesso inicial com o sedã Taycan e possa começar a vender modelos elétricos da linha 718 no próximo ano, a empresa também planeja lançar, em 2028, uma nova versão do SUV Macan, seu modelo mais vendido, equipada com motor a combustão.

O CEO Michael Leiters afirma que ainda tem ressalvas quanto à maturidade da tecnologia de veículos elétricos para carros esportivos de alto desempenho. “Não haverá um 911 elétrico”, diz ele, referindo-se ao lendário modelo da Porsche com motor traseiro.

Outras montadoras recorrem a híbridos para compensar margens estreitas dos elétricos. A McLaren desenvolve seu primeiro SUV híbrido, apesar da fusão com a Forseven Holding.

Michael Straughan, diretor de operações da McLaren, afirma que a transição do setor de luxo para a propulsão elétrica é “inevitável” no longo prazo, mas ressalta que, por enquanto, seus clientes não estão clamando por isso.

“O segredo está em acertar o momento, para que o início do desenvolvimento do produto coincida com a aceitação”, diz Straughan. “Para uma pequena fabricante, escolher a tecnologia errada tem um efeito drástico sobre o negócio.”

A italiana Lamborghini, outra marca do grupo Volkswagen, abandonou os planos de lançar seu primeiro carro totalmente elétrico até 2030 e, em vez disso, apresentará dois modelos híbridos plug-in. A chinesa Lotus também encerrou uma estratégia centrada em elétricos em favor de outra voltada aos híbridos.

“Temos tecnologia e arquitetura muito boas tanto para veículos elétricos a bateria quanto para híbridos plug-in. Portanto, faremos os dois”, afirma o diretor financeiro da Lotus, Wang Daxue. Ele acrescenta que os EUA serão “um mercado muito importante” para o futuro supercarro híbrido Type 135.

Executivos dizem que a adesão varia: a alta dos combustíveis impulsionou elétricos na Europa, ao contrário dos EUA.

Além de prever corretamente o ritmo da transição para os elétricos, as marcas de automóveis de luxo precisam garantir que não deixem para trás seus clientes atuais na busca por novas tecnologias.

“Nós, como empresa, temos a responsabilidade de levar adiante a bandeira da inovação [ao mesmo tempo que] respeitamos os valores do passado”, afirma Vigna, da Ferrari.

Dois meses após o Luce, a Ferrari lançou o 12Cilindri Manuale, edição limitada a gasolina com transmissão que simula câmbio mecânico.

Até mesmo o design do Luce faz referência à tradição. Seu interior conta com mostradores e botões físicos, além de um moderno painel sensível ao toque. Um som vibrante produzido por seus motores e componentes inspirados em uma guitarra elétrica compensa a ausência do ronco do motor.

Para o Torcal, os engenheiros da Bentley tentaram criar uma conexão emocional através de um som de propulsão elaborado por músicos, que combina percussão, taças de cristal, pássaros e batidas no couro.

Ed Kim, analista-chefe da AutoPacific, grupo de pesquisa do mercado automotivo, não espera que os motores a combustão deixem o segmento de ultraluxo em um futuro próximo.

“Devemos lembrar que ainda há muitos compradores de fortunas tradicionais com uma visão mais conservadora. Meu palpite é que os segmentos de ultraluxo estarão entre os últimos a abandonar os motores a combustão”, diz ele.